スバル CB18″DIT”について

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今回はスバルのダウンサイジングターボエンジンであるCB18″DIT”について紹介します。

スバルは歴代EJ型を使用しており、新世代型エンジンとして登場したFA型、FB型に続き、さらに環境性能を高めたエンジンがCB18型です。

このエンジンの登場には、自動車業界における背景的な部分も絡んでくるので、そのあたりも一緒に説明しましょう。

CB18″DIT”の基本スペック

CB18″DIT”は、環境性能が求められる新しい自動車市場に投入される、走行性能と環境性能を両立させた新世代エンジンです。

CAFE（企業別燃費平均）の導入

時事的な話を書いておくと、CB18″DIT”が登場した背景には日本の環境基準であるCAFE（企業別平均燃費）が適用されたことにあります。

CAFEは、その通り企業別で平均燃費を見る方法であり、販売した車のカタログ燃費の平均値で規制しようという考えです。

つまり、WRX STIのような燃費の悪い車を販売するには、それを補うだけの燃費の良い車を販売しないといけない。

そうした中で、カタログ燃費が優れるエンジンを新規開発し、たくさん販売することで、少量のスポーツモデルを販売していこうと、そうした動きの中で生まれたのがCB18″DIT”です。

つまり、CB18″DIT”は、スバルのターボエンジンでありながら、スポーツ性能はほぼないと言ってもいいでしょう。

CB18″DIT”の狙いは、

• あくまでも実用域における動力性能を充実させる
• カタログ値における優れた燃費をたたき出す
• たくさん売れる（企業別燃費平均を底上げする）

ことを目指しており、その先にあるWRX STIなどのスポーツモデルの販売が見え隠れするといったエンジンとなります。

やはり売れないと駄目となると、万人受けを意識したエンジンになるのは仕方のない部分です。

CB18″DIT”は日常域を重視したセッティング

CB18″DIT”のトピックスには、エンジンのロングストローク化とリーンパーンターボがあげられます。

CB18″DIT”は、ボア×ストロークが80.6mm×88.0mmとなっており、水平対向エンジンとしては珍しいロングストロークエンジンです。

ロングストロークエンジンは、低回転域の動力性能に優れ、さらにエンジン回転数を抑えられることから燃費がいいエンジンとなります。

リーンバーンターボは希薄燃焼のことであり、空燃比（空気とガソリンの混合比率）において、ガソリンの濃度を低くすることによって、消費する燃料を削減する技術です。

CB18″DIT”は、こうした、低速トルクの太さや低燃費性を狙っているエンジンですが、一方で高回転ではロングストロークにおけるネガティブな面が見えてきます。

スバルのターボエンジンでありながら、生粋のスポーツエンジンではない、そんな立ち位置がCB18″DIT”といえます。

CB18″DIT”の搭載モデル

レヴォーグ

レヴォーグVN型よりCB18″DIT”が搭載されました。

レヴォーグに搭載されているCB18″DIT”のスペックです。

フォレスター

フォレスターは、SK型において2.5iと入れ替わる形で登場しました。

フォレスターに搭載されているCB18″DIT”のスペックです。

まとめ

ここまで、スバルのCB18″DIT”について紹介してきました。

自動車業界は環境規制の影響を大きく受けており、それはスバルのような趣味性の高いメーカーでも例外ではありません。

WRX STIのような一部の面白みのある車を売るためには、環境性能を最重要視した車をたくさん販売しなければならない状況となりました。

そのため、CB18″DIT”には、あちらこちらに妥協点が見えるのも事実です。

一番だっ用店に感じるのは、んあぜ排気量が1.8Lという中途半端な排気量なのかということ。

ユーザーの維持費に対するパフォーマンスであれば、2.0Lまで排気量は拡大できますし、2.0Lを見込んだ設計も可能だったはずです。

それをあえて1.8Lに抑えているのも、やはりCAFEを意識しているものと言えるでしょう。

今後は業界全体として、おそらくハイブリッド車が強くなってくると思います。

スバルが長年積み重ねてきた過給技術で、どこまで残ることができるのか、今後の動向にも注目していきましょう。

以上、CB18″DIT”について、参考になれば幸いです。