スバル EJ20型エンジン

スバル EJ20型エンジン

スバルのEJ20型エンジンは、初代レガシィに搭載されて以来、ずっと進化を続けてきたエンジンです。

なので、信頼性は抜群で、改造パーツもたくさんあるので、レース仕様にできたりと、いろいろ改造しながら自分好みに仕上げれるのがメリットです。

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EJ20型エンジンの搭載車種

現在はWRX STIにしか搭載されていません。

レガシィで最後にEJ型が搭載されたのは5代目レガシィD型の2.5GT EyeSightが最後です。

しかし、この時はすでに新型エンジンFA20″DIT”と共存状態であり、ビルシュタイン製ダンパーなどを搭載したスポーツモデルはすでにDITに譲っていたので、実質的な最終モデルはC型の2.5GT S Packageになるでしょう。

しかし、このエンジンはEJ25型で、排気量以外にもWRX STIのエンジンとは多少異なります。

エンジンの呼び名では、

WRX STI:水平対向4気筒 2.0L デュアルAVCSツインスクロールターボ

レガシィ2.5GT系:水平対向4気筒2.5L AVCSシングルスクロ-ルターボ

となります。排気量以外にもツインスクロールターボか、シングルスクロ-ルターボかの違いがありますね。

レガシィ2.5GT系では排気量が大きいので、シングルスクロ-ルターボでも十分低回転から過給効果を得られるということです。

考えてみれば、排気量がたったの0.5Lしかなくても、エンジンはアイドリング時に1000rpmとするなら、排気行程は毎分500回であり、1分間の排気ガスの差は

0.5×500=250L

となり、これがタービンの回しやすさに関係するのです。

レガシィ2.5GT系と同じEJ25型エンジンはWRX STI A-Lineにも搭載されました。

EJ20型はポート噴射システムを使っています。

現在主流の直噴エンジンは、エンジンは空気を吸い込み、エンジン内に直接燃料を噴射するシステムですが、

ポーと噴射はエンジンはガソリンと空気の混ざった混合気を吸気します。

メリットとしては高回転パワーが出しやすいです。

直噴エンジンの場合は、高圧の噴射ノズルが高回転に追随できないこと、

エンジン内に噴射後混合気を形成するのに時間がかかるため高回転には向きません。

その点、EJ20型は高回転までスムーズに回ります。

ボア(シリンダーの直径)×ストローク(ピストンの可動域)は、92.0mm×75.0mmで、

ショートストロークエンジンとなります。

エンジンは、ボアとストロークの関係から、ロングストロークエンジン、ショートストロークエンジン、スクエアエンジンに分けられ、エンジン特性が異なります。

このエンジン特性の違いについて簡単にまとめておきます。

ショートストロークエンジン

ショートストロークエンジンは、ボア(シリンダーの直径)>ストローク(ピストンの可動域)となります。ピストンはあまり上下運動せず、幅が広いわけですね。

このエンジンの特性としては、高回転ではパワーが出ますが、低速トルクが細くなってしまいます。

ロングストロークエンジン

ロングストロークエンジンは、ボア(シリンダーの直径)<ストローク(ピストンの可動域)となります。幅が狭い代わりに、ピストンが大きく動くことになります。

このエンジンの特性としては、低速トルクは太くなりますが、物理的に高回転までは回れません。

これはピストンの移動速度に制限があるからです。

スクエアエンジン

スクエアエンジンは、ボア(シリンダーの直径)=ストローク(ピストンの可動域)となり、ロングストロークとショートストロークの中間的な性質となります。

これらをまとめると、高回転に有利なポート噴射とショートストロークエンジンの組み合わせで、高回転パワーが出るエンジンと言えます。

WRX STIはショートストロークエンジンとなるので、高回転パワーが高く、逆に低速トルクが細くなります。

しかし、WRX STIは6MTしかないため、EJ20型をマニュアル操作で運転することになりますが、低速トルクが細いエンジンはエンストしやすいため、ドライバーの技量が必要になります。

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